Ο άνθρωπος που αναγορεύτηκε σε θρύλο του μηχανοκίνητου αθλητισμού και ίδρυσε την εμβληματική Scuderia Ferrari, δημιουργώντας στη συνέχεια μία από τις σημαντικότερες αυτοκινητοβιομηχανίες αγωνιστικών αυτοκινήτων και αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων, έχτισε την αυτοκρατορία και τον μύθο της μάρκας του μέσα σε ένα περιβάλλον αδυσώπητου ανταγωνισμού, με βαρύ ανθρώπινο τίμημα: τις ζωές μιας ολόκληρης γενιάς οδηγών.
Ο Έντσο Φερράρι, γεννημένος στη Μόντενα της Ιταλίας το 1898, παραμένει στη συλλογική φαντασία ο παθιασμένος πατριάρχης που ανέβασε το σπορ αυτοκίνητο στο επίπεδο έργου τέχνης και κατέστησε το ευρωπαϊκό μηχανολογικό ταλέντο κυρίαρχο στις σημαντικότερες πίστες του πλανήτη.
Η πραγματικότητα, ωστόσο, όπως προκύπτει από ιστορικά αρχεία, μαρτυρίες και βιογραφίες, μεταξύ των οποίων και η εκτενής βιογραφία του ιστορικού της αυτοκίνησης Brock Yates, που εκδόθηκε το 1991, αποκαλύπτει μια πολύ πιο σύνθετη προσωπικότητα: έναν άνθρωπο εξαιρετικά φιλόδοξο, αυταρχικό και συχνά αδίστακτο, που έθετε την επιχειρηματική και αγωνιστική του φιλοδοξία πάνω από σχεδόν κάθε άλλη προτεραιότητα.
Κατά τη διάρκεια της φασιστικής περιόδου στην Ιταλία, ο Φερράρι ανέπτυξε την επιχειρηματική και αγωνιστική του δραστηριότητα σε ένα πολιτικό περιβάλλον όπου οι επιτυχίες του μηχανοκίνητου αθλητισμού αξιοποιούνταν συστηματικά για την προβολή του εθνικού γοήτρου. Το καθεστώς του Μπενίτο Μουσολίνι αναγνώριζε την προπαγανδιστική αξία των αγωνιστικών επιτυχιών, ενώ ο ίδιος ο Φερράρι έλαβε σειρά κρατικών τιμητικών διακρίσεων κατά την περίοδο εκείνη, μεταξύ των οποίων και τον τίτλο του Commendatore.
Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, η επιχείρησή του, Auto Avio Costruzioni, η οποία μεταφέρθηκε το 1943 από τη Μόντενα στο Μαρανέλο, συνέχισε να λειτουργεί στο πλαίσιο της ιταλικής πολεμικής οικονομίας. Κατασκεύαζε μηχανήματα, εργαλειομηχανές και εξοπλισμό που εξυπηρετούσαν τις ανάγκες της βιομηχανίας, μεταξύ άλλων και της αεροναυπηγικής.
Μετά τον πόλεμο, ο Φερράρι αφιερώθηκε στην κατασκευή αγωνιστικών αυτοκινήτων, δημιουργώντας σταδιακά μία από τις ισχυρότερες δυνάμεις του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Ωστόσο, κατά τις δεκαετίες του 1950 και του 1960, η διοικητική του φιλοσοφία μετέτρεψε συχνά την ομάδα του σε μια αδυσώπητη αρένα εσωτερικού ανταγωνισμού. Απέφευγε να ορίσει έναν αδιαμφισβήτητο πρώτο οδηγό και καλλιεργούσε τον ανταγωνισμό μεταξύ των πιλότων του, θεωρώντας ότι η αντιπαλότητα και η ψυχολογική πίεση μπορούσαν να αποφέρουν καλύτερες αγωνιστικές επιδόσεις.
Έπαιζε με την ανασφάλεια, τον εγωισμό και τη φιλοδοξία τους, δημιουργώντας ένα περιβάλλον στο οποίο η διεκδίκηση της πρωτοκαθεδρίας στην ομάδα εξελισσόταν συχνά σε διαρκή ψυχολογική και αγωνιστική σύγκρουση.
Το ανθρώπινο τίμημα εκείνης της περιόδου ήταν τραγικό. Επτά οδηγοί που συνδέθηκαν με τη Ferrari έχασαν τη ζωή τους σε διάστημα δώδεκα ετών, από το 1955 έως το 1967, σε αγώνες ή δοκιμές με αυτοκίνητα της εταιρείας:
- Ο Αλμπέρτο Ασκάρι σκοτώθηκε στις 26 Μαΐου 1955, κατά τη διάρκεια δοκιμών στη Μόντσα, οδηγώντας μια Ferrari 750 Monza.
- Ο Εουτζένιο Καστελλότι έχασε τη ζωή του τον Μάρτιο του 1957, σε ιδιωτικές δοκιμές στην πίστα της Μόντενα, οδηγώντας μια Ferrari.
- Ο Αλφόνσο ντε Πορτάγκο σκοτώθηκε τον Μάιο του ίδιου έτους, κατά τη διάρκεια του αγώνα Mille Miglia. Το δυστύχημα είχε τραγικές διαστάσεις, καθώς μαζί με τον οδηγό και τον συνοδηγό του έχασαν τη ζωή τους εννέα θεατές, μεταξύ των οποίων πέντε παιδιά.
- Το 1958 αποδείχθηκε ακόμη πιο τραγικό. Ο Λουίτζι Μούσο σκοτώθηκε τον Ιούλιο, στο Γαλλικό Grand Prix στη Ρεμς, σε ένα κλίμα έντονου ανταγωνισμού μεταξύ των οδηγών της Ferrari. Τέσσερις εβδομάδες αργότερα, τον Αύγουστο, ο Πίτερ Κόλινς σκοτώθηκε στο Grand Prix της Γερμανίας, στο Νίρμπουργκρινγκ.
- Η τραγωδία επαναλήφθηκε το 1961, όταν ο Βόλφγκανγκ φον Τριπς σκοτώθηκε στο Grand Prix της Ιταλίας στη Μόντσα. Το δυστύχημα παρέσυρε στον θάνατο και δεκαπέντε θεατές.
- Το 1967, ο Λορέντσο Μπαντίνι υπέστη φρικτά εγκαύματα όταν το μονοθέσιό του ανατράπηκε και τυλίχθηκε στις φλόγες κατά τη διάρκεια του Grand Prix του Μονακό. Υπέκυψε στα τραύματά του τρεις ημέρες αργότερα.
Η συσσώρευση αυτών των τραγωδιών προκάλεσε ακόμη και την παρέμβαση του Βατικανού. Στις 9 Ιουλίου 1958, τρεις ημέρες μετά τον θάνατο του Λουίτζι Μούσο, η εφημερίδα L’Osservatore Romano δημοσίευσε ένα εξαιρετικά σκληρό άρθρο με τίτλο «Industrial Saturn» («Βιομήχανος Κρόνος»).
Η αναφορά στον μυθολογικό Κρόνο, ο οποίος καταβρόχθιζε τα ίδια του τα παιδιά, αποτελούσε έναν σαφή και ιδιαίτερα αιχμηρό υπαινιγμό προς τον Φερράρι, καταγγέλλοντας έναν κόσμο όπου οι ανθρώπινες ζωές φαίνονταν να θυσιάζονται στον βωμό της αγωνιστικής και επιχειρηματικής φιλοδοξίας.
Ίσως, όμως, μία από τις πιο χαρακτηριστικές πτυχές της προσωπικότητάς του ήταν η στάση του απέναντι στον θάνατο των οδηγών του. Ο Φερράρι σπάνια παρευρισκόταν στις κηδείες τους, ενώ συχνά αντιμετώπιζε τα δυστυχήματα με μια ψυχρή, σχεδόν αποστασιοποιημένη στάση, δίνοντας προτεραιότητα στην αγωνιστική και τεχνική διάσταση των γεγονότων.
Έτσι, πίσω από τον μύθο του μεγάλου δημιουργού και του οραματιστή της αυτοκίνησης, αναδύεται και η εικόνα ενός αυταρχικού επιχειρηματία, για τον οποίο η νίκη, η κυριαρχία και η διατήρηση του μύθου της Ferrari αποτελούσαν σχεδόν απόλυτες αξίες.
Εδώ υπάρχει μια ενδιαφέρουσα ιστορική ειρωνεία: ο άνθρωπος που έμεινε στην ιστορία ως ένας από τους μεγαλύτερους δημιουργούς της αυτοκίνησης, συνδέθηκε ταυτόχρονα με μια από τις πιο σκοτεινές περιόδους στην ιστορία των αγώνων.
